La multimodalité et moyens de transport « propres » (moins impactant) sont les deux faces d’une même médaille : celle qui permettra de contribuer significativement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Sous la pression de l’urgence climatique et de fièvre innovationnelle, les progrès arrivent.
Dans le très polluant secteur des transports, l’un des principaux atouts en faveur d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre repose sur une complémentarité plus affirmée entre les différents modes de transport qui s’offrent aux passagers. L’intermodalité aspire ainsi à mieux relier les modes de transport les plus polluants aux moins polluants sur tout ou partie des trajets, afin d’encourager l’usage des seconds. La quête d’une meilleure complémentarité entre l’avion et le train est, à ce titre, très significative. Et partiellement ignorée par les pouvoirs publics. Des études démontrent ainsi la complémentarité et l’intérêt climatique d’une meilleure intermodalité train et avion dans un contexte français, tout en soulignant les difficultés à son développement.
En France, si la réflexion est engagée depuis longtemps, on avance encore lentement dans la possibilité de réserver d’emblée un voyage avion + train ; un Progress est encore à évangéliser dans ce sens. Néanmoins, Air France a promis qu’avant la fin de l’année, une réservation commune sera accessible sur une centaine de ses lignes, via un billet numérique déjà testé depuis quelques mois sur la liaison CDG-Lille, notamment. D’ailleurs ces dernières années, l’accès à la gare TGV de Roissy s’est progressivement simplifiée, même si les voyageurs aériens doivent toujours faire la queue (souvent très longue) devant un guichet automatique s’ils veulent emprunter un transport public vers la capitale.
Des projets potentiels sont en vue dans les prochaines années afin de pouvoir bénéficier du même service de correspondance entre un vol long-courrier et un trajet en train qui permettra aux voyageurs de se passer de la voiture, réduisant l’impact de son trajet.
Le train au cœur de l’aéroport
En France, cette complémentarité – baptisée multimodalité – est appelée à se développer de façon significative, tant les enjeux climatiques, mais également économiques, poussent à ce rapprochement. Suivant ainsi une tendance européenne où la libre-circulation intérieure, la robustesse des réseaux ferrés à grande vitesse et la qualité des aéroports en font un terreau fertile. Et, contre toute attente, c’est l’Europe centrale qui montre l’exemple et fait sortir de terre le premier projet d’ampleur.
Dans ce sens, en 2017 le gouvernement polonais construit un aéroport international flambant neuf au cœur du pays, mais aussi ajoute au cœur de cette réalisation une gare d’où partiront 2 000 kilomètres de liaisons ferroviaires nouvelles, la plupart empruntées par des trains à grande vitesse. Enfin, cet ensemble sera complété par plusieurs centaines de kilomètres de routes qui relieront ce nouvel aéroport aux principales artères, notamment autoroutières, du pays.
L’Etat polonais a prévu d’assurer une partie des financements qui devraient être complétés par des financement Européens – la Communauté a d’ores et déjà accepté de financer en partie les travaux de conception – mais aussi des investissements privés, notamment en termes de logistique (hôtels, restaurants, commerces, etc…). De fait, il s’agit bien d’un projet totalement structurant pour la Pologne – CPK remplacera à terme l’aéroport international actuel de Varsovie puisque la capitale polonaise sera accessible en seulement 15mn – mais également pour toute la région PECO.
Ainsi, le nouvel ensemble, situé au cœur de l’Europe, offrira un accès direct plus rapide à l’ensemble de la Communauté Européenne. Prévu pour accueillir 40 millions de voyageurs par an, ce projet portera donc, à l’évidence, une idée nouvelle, un model nouveau aux aéroports européens occidentaux qui aujourd’hui assurent nombre de ces liaisons intra-européennes, aériennes ou ferroviaires.
Dans les pays d’Europe occidentale où les infrastructures de transport sont déjà très développées, l’évolution vers la multimodalité se fera de façon plus progressive. Swiss Air Rail prévoit d’intégrer la gare centrale de Munich, en Allemagne, à son réseau intermodal existant avec pour résultat de proposer une réservation unique pour les passagers de SWISS au départ ou à l’arrivée de Zurich qui voudront donc finir (ou entamer) leur trajet vers Munich. Le coût du billet de train sera intégré à celui du transport aérien, avec les mêmes possibilités de réenregistrement en cas de soucis sur l’une des étapes. Des facilités qui s’étendront aux salons des classes affaires de la compagnie aérienne pour ceux qui voyagent de façon équivalente dans le train. Le trajet en train pourra même rapporter des « miles » de SWISS lorsqu’ils voyageront en train… Cette offre devrait progressivement s’étendre aux passagers de l’aéroport de Genève et plusieurs autres villes Suisses.
Interdiction des vols courts en France
La règle, telle que validée par la Commission, est la suivante : tout trajet pouvant aussi être effectué en moins de 2h30 en train est interdit aux compagnies aériennes. Aucun trajet en avion ne pourra vous être proposé pour une destination de l’hexagone où il existe une offre en train inférieure à 2h30 de trajet.
Si la nouvelle est réjouissante, elle cache le fait qui a ce que concerne le territoire français ces vols ne représentent que 4 trajets... Le ministre délégué aux Transports a salué la décision de la Commission, tout de meme, affirmant qui cela constitue "une avancée majeure dans la politique de réduction des émissions des gaz à effet de serre". La décision de Bruxelles "permettra de lancer de nouvelles étapes dans l'interdiction effective des lignes aériennes quand il y a une alternative de moins de 2h30 en train".
L’avion propre …en 2035 ? Qui sais...
Reste que, pour contribuer à décarboner davantage encore les modes de transport, ceux-ci doivent devenir moins émetteurs de gaz à effet de serre. Si la mutation est déjà largement engagée avec le train – si des projets innovants sont en évidence pour les bateaux, l’avion propre n’est pas encore pour demain ; même si le mouvement est bel et bien lancé là aussi.
En septembre dernier, le patron d’Airbus, Guillaume Faury, annonçait que le premier vol commercial, neutre en carbone, serait probablement pour …2035, avec une phase de conception de prototypes entamée vers 2025. Et encore, si c’est l’avion à hydrogène qui est pour l’instant privilégié, il ne remplacera pas tous les modèles, notamment ceux assurant des vols long-courriers avec plusieurs centaines de personnes à bord. Sans compter que de fait, l’hydrogène présente des contraintes de poids et mesure difficilement gérable pour un avion.
Ces prévisions prudentes n’ont pourtant pas empêché, en octobre dernier, 193 pays de s’engager à atteindre la neutralité carbone dans l’aviation civile en 2050. Il faudra donc pour cela non seulement engager des investissements considérables (a priori 1 500 milliards de $/€ d’ici là) mais ne pas explorer uniquement l’avion à zéro émission. Si la lettre d’intention des pays de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) signataires de l’engagement ne le précise pas, les carburants alternatifs, fabriqués via une électricité « verte » participeront à l’évidence à l’équation retenue.
Autre option : l’attrition. En septembre dernier, le P-DG d’Aéroports de Paris lui-même, déclarait que « si le trafic aérien devait décroître ce ne serait pas une tragédie existentielle pour nous ». A condition que ce soient les plus gros voyageurs qui réduisent leur consommation de voyages aériens : 1% de ceux-ci représenteraient …50% des émissions !
En réalité, une prise de conscience générale sur l’impact de l’avion et une baisse significative de l’utilisation de ce moyen de transport (surtout pour les distances ou le TGV est facilement répondu) est non négociable.
Comme sur tous les sujets liés à l’environnement, la conscientisation et responsabilité individuelle de tout à chacun est une clé de réussite.
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